Enzo Ferrari è uno dei primi nomi che vengono in mente quando si parla di auto sportive
ENZO FERRARI, UN CAVALLINO DI PURA RAZZA
“Pensa e agisci da vincente. Così molto probabilmente raggiungerai il tuo obiettivo”. Enzo Ferrari
Enzo Ferrari è uno dei primi nomi che vengono in mente quando si parla di auto sportive.
Nasce alla periferia di Modena il 18 febbraio 1898 ma, a causa della neve, i suoi genitori ne registrano la nascita soltanto due giorni più tardi.
All’età di dieci anni il padre Alfredo, dirigente di una locale fabbrica di lavorazione dei metalli, lo porta assieme al fratello Alfredo Jr. a Bologna, ad una gara automobilistica. Dopo aver assistito ad altre gare, Enzo Ferrari decide che vuole diventare un pilota automobilistico. La formazione scolastica di Enzo Ferrari è abbastanza lacunosa, cosa che sarà motivo di rimpianto nei suoi ultimi anni.
All’età di diciotto anni perde, a breve distanza, il padre e il fratello.
Durante la prima guerra mondiale si occupa di zoccolare i muli dell’esercito, ma rischia la vita a causa della terribile epidemia influenzale che colpì in quell’anno l’intero globo. Una volta ristabilito Enzo cerca lavoro alla Fiat a Torino ma senza successo. Di quel periodo ricordò in un intervista: «Era l’inverno del 1918, rigidissimo, lo ricordo con grande pena. Mi ritrovai per strada, i vestiti mi si gelavano addosso. Attraversando il Parco del Valentino, dopo aver spazzato la neve con la mano, mi lasciai cadere su una panchina. Ero solo, mio padre e mio fratello non c’erano più. Lo sconforto mi vinse e piansi». A rincuorarlo e motivarlo a rimanere nel capoluogo piemontese fu l’incontro, avvenuto alla stazione di Porta Nuova, con la diciannovenne sartina Laura Garello, originaria di Racconigi, con la quale si fidanzò.
Dopo un breve pellegrinaggio tra le molte aziende metalmeccaniche torinesi, trovò occupazione nella Carrozzeria Giovannoni, specializzata nel recupero di autocarri leggeri del tipo Lancia Zeta o Fiat Brevetti, dismessi dall’uso bellico. Demolite le carrozzerie, gli autotelai venivano ricondizionati e consegnati alla Carrozzeria Italo-Argentina di Milano, che provvedeva a trasformarli in torpedo coupé de ville di lusso. Compito del giovane Ferrari, oltre al lavoro d’officina, era quello di collaudare gli autotelai ricondizionati e consegnarli alla committente nel capoluogo lombardo. Divenne così un provetto guidatore.
Nel 1919 lo troviamo a Milano dove viene assunto come pilota dalla C.M.N (Costruzione Meccaniche Nazionali) una piccola fabbrica di automobili riconvertita dalla fine della guerra. Dapprima come collaudatore e in seguito come pilota da corsa. Esordisce in gara nella corsa in salita Parma-Poggio di Berceto, arrivando quarto nella categoria tre litri alla guida di una 4 cilindri, 2.3 litri, CMN 15/20. Nello stesso anno, il 23 novembre, partecipa alla Targa Florio dove non ebbe altrettanto successo: un problema al serbatoio della benzina gli fece, infatti, perdere oltre quaranta minuti. L’anno successivo lo vede partecipare a una serie di gare in cui ebbe alterna fortuna alla guida di una Isotta Fraschini 100/110 IM Corsa. Attraverso il suo amico Ugo Sivocci nel 1920 passa all’Alfa Romeo che ha introdotto alcune vetture di nuova concezione per la Targa Florio che si disputerà quell’anno, dove arriverà secondo assoluto alla guida di un’Alfa Romeo, 6 litri, 4 cilindri, tipo 40/60. Diventa così uno dei protetti di Giorgio Rimini, uno dei principali aiutanti di Nicola Romeo. Inizia, perciò, una collaborazione con la casa del Biscione che durerà vent’anni e lo porterà a ricoprire incarichi di collaudatore, pilota, collaboratore commerciale e, infine, direttore del reparto Alfa Corse fino al settembre 1939.
In occasione del primo successo – nel Gran Premio del Circuito del Savio del 1923 – in quell’occasione incontra il Conte Baracca padre del famoso asso dell’Aviazione Italiana, Francesco Baracca che rimane colpito dal coraggio e dall’audacia del giovane Ferrari e si presenta al pilota con il simbolo della squadra del figlio, il famoso cavallino rampante su di uno scudo giallo, invitandolo a utilizzarlo come portafortuna sulle sue vetture.
Dopo altri successi viene promosso a pilota ufficiale.
La sua carriera nelle corse continua però solo in campionati locali e con macchine di seconda mano; ha finalmente l’occasione di guidare una vettura nuova alla più prestigiosa gara dell’anno: il Gran Premio di Francia.
Nel 1929 si sposa e apre la sua azienda, la Scuderia Ferrari. Viene sponsorizzato in questa impresa dai ricchi industriali tessili di Ferrara, Augusto ed Alfredo Caniano. L’obiettivo principale dell’azienda è quello di fornire assistenza meccanica e tecnica ai ricchi acquirenti di Alfa Romeo che utilizzano queste vetture per le competizioni. Stringe un accordo con l’Alfa Romeo con il quale si impegna a fornire assistenza tecnica anche ai loro clienti diretti.
Il 1931 è l’anno dell’ultima corsa come pilota. Al circuito delle Tre Province, il 9 agosto, Ferrari arriva secondo, alla guida di un’Alfa Romeo 8C 2300 MM, dietro Nuvolari. La futura nascita del figlio Alfredo detto “Dino” (19 gennaio 1932) e i sempre maggiori impegni come direttore della Scuderia lo portano a decidere di ritirarsi dalle corse. La Scuderia Ferrari costruisce l’Alfa Romeo 158 “Alfetta” che dominerà nelle competizioni internazionali.
Per incrementare la sua “scuderia” di piloti amatoriali, convince Giuseppe Campari ad aderire alla sua squadra, al quale segue un altro bel colpo con la firma di Tazio Nuvolari. Nel suo primo anno la Scuderia Ferrari può vantare 50 piloti sia a tempo pieno che part-time.
Il team compete in 22 gare e totalizza otto vittorie e parecchie ottime prestazioni.
La Scuderia Ferrari diventa un caso di studio, forte anche del fatto che è il più grande team messo insieme da una persona sola. I piloti non ricevono un salario ma una percentuale sui premi delle vittorie, anche se qualsiasi richiesta tecnica o amministrativa dei piloti viene esaudita.
Tutto cambia quando l’Alfa Romeo annuncia la sua decisione di ritirarsi dalle gare a partire dalla stagione 1933 a causa di problemi finanziari. Così la Scuderia Ferrari può fare il suo vero ingresso nel mondo delle corse.
Nel 1935 firma per la Scuderia Ferrari il pilota francese Rene Dreyfus che prima guidava per la Bugatti. Egli è colpito dalla differenza tra il suo vecchio team e la Scuderia Ferrari e ne parla così: «La differenza tra il far parte del team Bugatti rispetto alla Scuderia Ferrari è come tra il giorno e la notte. […] Con Ferrari ho imparato l’arte degli affari nelle corse, perché non c’è dubbio che Ferrari è un grandissimo affarista. […] Enzo Ferrari ama le corse, su questo non ci piove. Ciononostante riesce a stemperare tutto per la persecuzione del suo fine che è quello di costruire un impero finanziario. Io sono sicuro che un giorno diventerà un grand’uomo, anche se le vetture che dovesse mandare in pista un giorno non portassero più il suo nome».
Alla fine del 1937 la Scuderia Ferrari viene sciolta, e Enzo Ferrari a gennaio del ’38 assume l’incarico di direttore dell’Alfa Corse rientrata nelle competizioni e si trasferisce a Milano. Incarico che lascerà un anno dopo il 6 settembre 1939 vincolato dalla clausola di non usare il nome Ferrari associato alle corse e alle macchine da corsa per almeno quattro anni. Da quel giorno, battere l’Alfa Romeo con una vettura da lui costruita diviene il suo obiettivo. Il 13 settembre dello stesso anno fonda l’Auto Avio Costruzioni a Modena in Viale Trento Trieste, la stessa sede della ex Scuderia Ferrari. L’Auto Avio Costruzioni su base meccanica Fiat realizza due vetture denominate 815 (8 cilindri, 1500 cm³) per l’ultima Mille Miglia prima della guerra, a condurle, senza fortuna, saranno il giovane Alberto Ascari e il marchese Lotario Rangoni Machiavelli di Modena.
Dopo la guerra, Enzo Ferrari costruisce la propria prima vettura e, al Gran Premio di Monaco del 1947, fa la sua comparsa la Tipo125 con motore da 1,5 litri. La vettura è concepita dal suo vecchio collaboratore Gioacchino Colombo. La prima vittoria di Ferrari in un Gran Premio avviene nel 1951 al GP di Gran Bretagna dove l’argentino Froilan Gonzales porta alla vittoria la vettura della scuderia modenese. Il team ha una possibilità di vincere il Campionato del Mondo, possibilità che sfuma nel GP di Spagna quando la scuderia opta per i pneumatici Pirelli: il risultato disastroso consente a Fangio di vincere la gara e il suo primo titolo mondiale.
Le vetture sportive diventano un problema per Ferrari le cui vittorie agonistiche non riescono a soddisfarlo pienamente. Il suo mercato principale, ad ogni modo, è basato sulle macchine da corsa dell’anno precedente vendute a privati. Le vetture Ferrari diventano quindi comuni in tutti i principali eventi sportivi tra cui Le Mans, Targa Florio e la Mille Miglia. Ed è proprio alla Mille Miglia che Ferrari agguanta alcune delle sue più grandi vittorie. Nel 1948 Nuvolari, già in pessime condizioni di salute, è iscritto per parteciparvi, anche se il suo fisico non può reggere ad un simile sforzo. Alla tappa di Ravenna Nuvolari, da quel grande campione che è stato, è già in testa e ha addirittura un vantaggio di più di un’ora rispetto agli altri piloti.
Purtroppo Nuvolari viene “battuto” dalla rottura dei freni. Esausto, è costretto a scendere dalla vettura.
Il 30 giugno 1956 muore il figlio Alfredo chiamato familiarmente “Dino”, per distrofia muscolare. Ferrari l’aveva coinvolto fino all’ultimo nel progetto per la realizzazione del nuovo motore 6 cilindri a V di 1500 cm3 che debutterà dieci mesi dopo la sua morte: per questa ragione i motori Ferrari 6 cilindri a V saranno conosciuti semplicemente come “Dino”.
In quel periodo il Cavaliere del Lavoro Enzo Ferrari, titolo che gli venne assegnato nel 1952 – riconoscimento per i servizi resi all’industria e all’immagine dell’Italia nel mondo -, comincia a produrre la famosissima Gran Turismo disegnata da Battista “Pinin” Farina. Le vittorie a Le Mans e a altre gare sulla lunga distanza rendono famoso il marchio modenese in tutto il mondo. Un altra onorificenza la riceverà otto anni dopo nel 1960 dall’Università di Bologna che gli conferirà la Laurea honoris causa in ingegneria meccanica.
Nel 1963 viene costruito a Maranello, sotto il suo patrocinio, l’Istituto professionale per l’industria e l’artigianato dedicato ad Alfredo “Dino” Ferrari che ancora oggi fornisce tecnici specializzati all’azienda.
Ferrari è ormai consapevole che lo sviluppo dell’attività industriale – le vetture sono ora ricercatissime ma non riescono a produrne a sufficienza per soddisfare le richieste e contemporaneamente a mantenere i propri programmi sul fronte agonistico – richiedono dunque un socio potente nel settore. Stipula così un accordo con il gruppo Fiat per la cessione del 50% dei titoli azionari Ferrari.
Nel 1975 la Ferrari giunge ad una rinascita nelle mani di Niki Lauda che vince due titoli di Campione del Mondo e tre titoli di Campione Costruttori in tre anni.
Ma quella sarà l’ultima vittoria importante alla quale assisterà.
Non vedrà campioni come: Alain Prost e Nigel Mansell, Michael Schumacher, Ross Brawn e Rory Byrne. Il tecnico Jean Todt che si porta dietro Niki Lauda come consulente tecnico.
Muore il 14 agosto 1988.
Aveva 90 anni.
